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Paralelos entre el 737 Max 8 y los accidentes del DC-10 de finales de la década de 1970

Paralelos entre el 737 Max 8 y los accidentes del DC-10 de finales de la década de 1970

El 25 de mayo de 1979, Judith Wax, una ama de casa de los suburbios de Chicago de 47 años, estaba en lo más alto. Ella y su esposo, Sheldon Wax, de 52 años de edad, editor en jefe de la revista Playboy, se dirigían a la Convención de Libreros Estadounidenses en Los Ángeles, donde la Sra. Wax promocionaría su primer libro titulado "Comenzando en el medio . "

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Junto con otros 256 pasajeros y 13 miembros de la tripulación, los Waxes se instalaron en sus espaciosos asientos a bordo del vuelo 191 de American Airlines, un McDonnell Douglas DC-10 de doble pasillo con tres motores, uno debajo de cada ala y otro en la parte trasera. Mientras el gran avión avanzaba pesadamente hacia el cielo, los observadores en tierra notaron algo extraño. A solo 300 pies del suelo, el avión se había inclinado hacia su lado izquierdo hasta que casi volaba invertido.

En la plataforma de observación del aeropuerto O'Hare, el fotógrafo aficionado canadiense Michael Laughlin pudo tomar una toma del avión antes de que se escuchara un rugido ensordecedor y una enorme bola de fuego. 271 personas en el avión murieron junto con dos trabajadores en un taller de reparación en el suelo, lo que lo convierte en el accidente de aviación más mortal que haya ocurrido en los Estados Unidos. De los pasajeros, 262 eran estadounidenses, cuatro de Arabia Saudita y uno de Corea del Sur, Austria, Bélgica y los Países Bajos.

¿Qué salió mal?

Un empleado de American Airlines en tierra había visto lo que había salido mal. Vio cómo el motor debajo del ala izquierda se separaba de su pilón de conexión y volaba hacia arriba y sobre el ala izquierda, antes de caer al suelo. El motor se había comportado como si todavía tuviera sustentación, y siguió el camino del flujo de aire sobre el ala. Cuando volteó sobre el ala, el motor cortó las líneas de fluido hidráulico responsables de bloquear los listones del borde de ataque del ala en su lugar y dañó el borde de ataque del ala. Es este borde de ataque el que crea las fuerzas aerodinámicas que mantienen un avión en el cielo.

Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. Rastreó el destino del vuelo 191 hasta una instalación de mantenimiento de American Airlines en Tulsa, Oklahoma. Allí, entre el 29 y el 30 de marzo de 1979, el avión, número de cola N110AA, había sido sometido a un servicio de rutina, durante el cual el motor y el pilón fueron retirados del ala para inspección y mantenimiento.

El procedimiento de extracción de McDonnell-Douglas requería que el motor se separara del pilón antes de que el pilón se separara del ala. Sin embargo, buscando una mayor eficiencia, American Airlines, Continental Airlines y United Airlines habían desarrollado procedimientos alternativos que ahorraron aproximadamente 200 horas-hombre por avión. Las aerolíneas afirmaron que "lo que es más importante desde el punto de vista de la seguridad, reduciría el número de desconexiones (de sistemas como líneas hidráulicas y de combustible, cables eléctricos y cableado) de 72 a 27".

En sus nuevos procedimientos, American, Continental y United quitaron el motor y el conjunto del pilón como una sola unidad. United utilizó una grúa aérea para soportar el motor y el conjunto de la torre, mientras que American y Continental sostuvieron el motor y la torre con un montacargas.

American y Continental habían aprendido que si la carretilla elevadora no estaba colocada exactamente, el motor y el conjunto de la torre se balancearían hacia adelante y hacia atrás y atascarían la torre contra los puntos de sujeción del ala. Los operadores de montacargas tenían que confiar en la voz y los gestos con las manos porque no podían ver la unión entre la torre y el ala. Durante el mantenimiento de la cola número N110AA, hubo un cambio de turno, y el nuevo turno encontró que el pilón se había atascado en el ala y tuvieron que reposicionar el montacargas.

Este reposicionamiento provocó daños estructurales invisibles en los puntos de fijación del pilón del ala. Luego, como una bomba de tiempo, el número de cola N110AA continuó volando durante ocho semanas adicionales, y el daño aumentó con cada despegue y aterrizaje.

Tras el accidente del vuelo 191, se realizó una inspección de las flotas de DC-10 de las tres aerolíneas. Los inspectores encontraron que los DC-10 de United Airlines estaban bien, pero varios DC-10 en American y Continental tenían el mismo defecto fatal en sus montajes de pilón que el Vuelo 191.

Dos semanas después del accidente del vuelo 191, el 6 de junio de 1979, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. Suspendió el certificado de tipo del DC-10, dejando a tierra todos los DC-10 bajo su jurisdicción. También promulgó una regulación aérea especial que prohíbe todos los DC-10 en el espacio aéreo de EE. UU. Esto impidió que los DC-10 extranjeros que no están bajo la jurisdicción de la FAA sobrevolaran los EE. UU. Se derogó la regulación del aire.

Una historia de accidentes

Sin embargo, el daño causado a la reputación del DC-10 no se recuperó tan fácilmente. Antes del vuelo 191, el DC-10 ya había estado involucrado en otros dos accidentes: el 12 de junio de 1972, cerca de Windsor, Canadá, el vuelo 96 de American Airlines experimentó una descompresión explosiva después de que explotara la puerta de carga trasera izquierda. La rápida descompresión en la bodega de carga hizo que el piso del compartimiento de pasajeros colapsara parcialmente, restringiendo algunos de los cables de control que conducían a varios actuadores hidráulicos de control de vuelo.

El timón del avión se desvió a su posición máxima a la derecha y el motor de la cola del avión se apagó. Los pilotos aún tenían el control de sus alerones, el elevador derecho y el estabilizador horizontal. Aplicando una tremenda contrapresión en el yugo y llegando a alta velocidad para un aterrizaje de emergencia, los pilotos pudieron aterrizar de forma segura en el Aeropuerto Metropolitano de Detroit.

Se determinó que la causa del accidente era un problema en el sistema de cierre de la puerta de carga, que no se había cerrado por completo sin dar ninguna indicación a la tripulación. Un sistema de bloqueo separado, que se suponía que debía garantizar que esto no sucediera, era inadecuado.

McDonnell Douglas instituyó una serie de cambios menores, pero el 3 de marzo de 1974, la puerta trasera de carga del vuelo 981 de Turkish Airlines se abrió de golpe, lo que provocó que el avión se saliera de control. Se estrelló en un bosque cerca de París, Francia, matando a las 346 personas a bordo y dándole la dudosa distinción de ser el accidente más mortal en la historia de la aviación hasta el desastre del aeropuerto de Tenerife en 1977.

Apenas cinco meses después del accidente del vuelo 191, el 31 de octubre de 1979, un DC-10 que operaba como el vuelo 2605 de Western Airlines se estrelló en la Ciudad de México. Ese accidente se atribuyó a la baja visibilidad y un intento de aterrizar en una pista cerrada. Menos de un mes después, el 28 de noviembre de 1979, un DC-10 que operaba como el vuelo 901 de Air New Zealand voló al monte Erebus en la isla Ross, Antártida, matando a los 237 pasajeros y 20 tripulantes a bordo. Ese accidente es el desastre más letal en tiempos de paz de Nueva Zelanda y el accidente más letal en la historia de Air New Zealand.

Diez años después, el 19 de julio de 1989, otro DC-10 que volaba como el vuelo 232 de United Airlines perdió su motor montado en la cola, lo que provocó la pérdida de muchos de sus controles de vuelo. Se estrelló en Sioux City, Iowa, matando a 111 pasajeros, pero 185 sobrevivieron.

A pesar de todo esto, el DC-10 tuvo una larga carrera como avión de pasajeros y de carga, y la producción del DC-10 no terminó hasta 1988. Muchos DC-10 de pasajeros retirados se han convertido para uso de carga como MD-10s. Son parte de la flota de FedEx Express. En 2000, American Airlines retiró sus últimos DC-10 después de 29 años de servicio, y en febrero de 2014, Biman Bangladesh Airlines realizó el último vuelo de pasajeros DC-10.

El Boeing 737 Max

El 29 de octubre de 2018, un avión Boeing 737 Max 8 que volaba como el vuelo 610 de Lion Air despegó de Yakarta, Indonesia, rumbo a Pangkal Pinang. 12 minutos después del despegue, se estrelló contra el mar de Java matando a los 189 pasajeros y tripulantes a bordo.

Solo cuatro meses y medio después, el 10 de marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló poco después del despegue de Addis Abeba, matando a las 157 personas a bordo. Este segundo accidente generó preocupaciones sobre la seguridad del 737 Max y provocó que países de todo el mundo dejaran en tierra sus flotas.

La historia del 737 Max es de cambios apresurados. En 2011, Boeing rediseñó su caballo de batalla 737 en un esfuerzo por competir con el A320neo de Airbus, que tenía motores más nuevos y eficientes. Durante las pruebas, Boeing descubrió que los nuevos motores de bajo consumo del 737 Max eran más pesados ​​que los motores más antiguos y cambiaron la aerodinámica del avión. Hicieron que la nariz del avión se inclinara hacia arriba bajo ciertas condiciones.

Para contrarrestar este problema, Boeing introdujo MCAS, el sistema de aumento de características de maniobra. MCAS, que se activaba con los datos del ángulo de ataque, recortaba automáticamente el estabilizador horizontal para bajar la nariz. Cuando el vuelo 610 de Lion Air rodó por la pista, la información proveniente de sus sensores de ángulo de ataque estaba desviada en 20 grados. Esto debería haber provocado que apareciera una luz de advertencia en la cabina, pero esa luz no era parte de un paquete de costo adicional que Lion Air no había comprado.

Una vez en el aire, los datos erróneos del ángulo de ataque hicieron que el sistema MCAS se activara repetidamente, lo que llevó al morro del avión a una inmersión fatal. El vuelo 302 de Ethiopian Airlines experimentó una pérdida de control similar poco después del despegue.

El 13 de marzo de 2019, poco después de que el presidente Trump y el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijeron que estaban conectando a tierra voluntariamente los 787 Max 8 y 9, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos dijo que estaba "ordenando la conexión a tierra temporal" de todos los aviones Boeing Max. Según un artículo anterior en este sitio, "la última vez que la FAA emitió tal orden fue para el DC-10 de McDonnell Douglas Corp. en 1979". Si bien el futuro del 737 Max está en juego, probablemente sea un buen momento para revisar la historia del DC-10.


Ver el vídeo: REGRESA EL 737 MAX!, Europa certifica a Boeing para operar el 737 MAX nuevamente #207 (Octubre 2021).